6 月 11 日消息，据彭博社报道，2025 年 7 月，埃隆・马斯克开启特斯拉公司季度财报电话会议时，自动驾驶出租车（robotaxi）是全场焦点。在此几周前，这家车企刚在得克萨斯州奥斯汀市推出自动驾驶网约车服务，首批受邀体验的用户纷纷给出好评。
特斯拉首席执行官马斯克当时表示：“我们已经扩大了奥斯汀的服务范围。”公司计划继续深耕当地市场，并迅速将业务拓展至加利福尼亚、内华达、亚利桑那和佛罗里达四州。他当时称：“到今年年底，美国大约半数人口所在区域都能用上我们的自动驾驶网约车服务。”
然而时隔近一年，截至当地时间本周二，特斯拉自动驾驶出租车车队总共仅有 59 辆车，运营范围也仅限得克萨斯州三座城市。
马斯克向来以提出过于激进的目标、屡屡无法兑现特斯拉与 SpaceX 的既定期限闻名，而后者本身就主打极具挑战的前沿探索项目。可即便以这样的标准来看，他对外宣传的自动驾驶出租车蓝图，和实际落地成果之间的差距也大得惊人。那场财报会议过去三个月后，马斯克又宣称，到 2025 年底，仅奥斯汀地区的自动驾驶车辆数量就将达到 500 辆及以上。
上月新规要求企业公开相关数据，特斯拉这支规模极小的车队数量才得以曝光。这一数字也给狂热的市场宣传浇了一盆冷水，让人们看清现实的局限。如今特斯拉整车制造业务已连续多年走下坡路，但公司市值却屡创新高，背后几乎完全依靠这位亿万富豪 CEO 描绘的美好愿景：未来所有汽车都能自动驾驶，机器人还能帮忙照看孩子。马斯克声称，这一切很快就会实现。
但目前几乎没有迹象表明，这些前沿业务构想能在短期内、甚至长远范围内为特斯拉的营收带来实质性增长。人形机器人 Optimus 项目仍停留在原型机阶段；近期马斯克又宣布计划兴建大型半导体工厂，该项目不仅耗时数年才能落地，造价更是高达 1190 亿美元（IT之家注：现汇率约合 8079.29 亿元人民币）。
自动驾驶出租车算得上特斯拉当下最具备落地基础的新增长业务。可这项服务上线将近一年，实际表现却不尽如人意：叫车等待时间久、车辆运力不足，还频繁出现在错误的地点接送乘客的问题，部分车辆行驶时仍配有安全员随车监管。马斯克也坦言，这项业务至少要到 2027 年才有望实现盈利。
CFRA 高级股票研究分析师加勒特・纳尔逊表示：“上线近一年，车队却仅有几十辆车，这远低于我们此前最为保守的预期。十多年来，马斯克一直言过其实，如今自动驾驶出租车的落地表现，不过是又一个佐证。”
纳尔逊认为，项目延期的一大原因，是推出自动驾驶网约车本身就面临极高的技术难题。为满足严苛的安全标准，特斯拉在自动驾驶技术的应用上不得不谨慎推进。
毕竟，任何一次失误都可能引发严重后果。通用汽车旗下自动驾驶企业 Cruise 就曾在 2023 年于加州撞倒一名行人。这起事故不仅引来州与联邦层面的调查，其运营资质被吊销，最终整个自动驾驶出租车业务彻底关停。
纳尔逊说道：“一旦运营出现纰漏，企业将面临巨额经济赔偿与严厉监管处罚，风险极大。”
特斯拉在奥斯汀和旧金山湾区配备了专职人员，可远程协助、操控自动驾驶车辆。自服务上线以来，该公司已向美国国家公路交通安全管理局上报 17 起事故，其中两起是远程操控人员低速驾车引发的碰撞。
反观竞争对手，发展节奏则稳健许多。同为科技巨头旗下的 Waymo，在特斯拉的大本营得州实现了远超对方的运营规模。得州机动车管理局官网数据显示，这家隶属于 Alphabet 的企业，目前登记在册的自动驾驶车辆超 600 辆，约为特斯拉车队总量的十倍。
自动驾驶出租车的乘坐体验时好时坏。彭博社记者近几周在奥斯汀多次体验该服务，常常需要等待长达 30 分钟，也时常遇到应用显示“运力紧张”、无法下单的情况。10 次行程里，有 3 次车辆前排配有安全员。
有一次，记者从特斯拉展厅预约自动驾驶车辆，车辆抵达后却无法启动。车载屏幕弹出红色提示栏并显示：“请联系客服寻求帮助。”远程客服只能建议重新叫车，而下一辆车还需等待 13 分钟。
车辆的上下客点位也十分不稳定：明明门前有空车位，车子却停到马路对面，或是隔了好几栋建筑的位置。一次前往咖啡店的行程，车辆最终把乘客放在了小巷里，而非临街位置，还一度挡住了通行的货车。片刻后记者在同一地点再次叫车，这辆车又停到了另一条街道的视野盲区，并未抵达指定上车点。
不少用户也在社交媒体上吐槽类似问题。今年 1 月，特斯拉推出无人随车监管的自动驾驶服务后，特斯拉爱好者戴维・莫斯在社交平台 X 上发文称，自己接连叫了 58 辆自动驾驶出租车，才终于坐上一辆无安全员的车。三个月后，又一名用户发帖表示，即便车辆配有安全员，自己仍被送到了距离目的地约 400 米开外的地方。
帖子写道：“这次自动驾驶行程体验糟糕。我们步行前往目的地时，正好看到一辆 Waymo 的车，精准把乘客送到了本该我们下车的位置。”
知名投资人、马斯克的长期支持者凯瑟琳・伍德近期也体验了特斯拉自动驾驶出租车，她称整体体验“相当出色”，但也遇上了一桩意外。
方舟投资（ARK Invest）创始人兼首席执行官伍德在社交平台发布视频说道：“体验很不错，结果我们收到了一张 75 美元的罚单，准确来说，是特斯拉的车被罚了。”
马斯克过往多次打破质疑：他成功让电动汽车成为主流，还凭借可回收火箭改写了航天发射行业。他提出的轨道数据中心、火星人类聚居地等宏大构想，也是市场看好 SpaceX 公司创下史上最大规模首次公开募股的重要原因。粉丝与投资者始终愿意相信他。
马斯克在 4 月表示，自动驾驶出租车难以大范围落地，主要受“使用体验问题”制约。由于系统以最高安全级别为核心设计，车辆常会变得“过度谨慎进而停滞不前”。比如车辆不敢穿越铁轨、面对故障信号灯手足无措，或是遇到道路施工时陷入原地循环。
南卡罗来纳大学法学副教授、自动驾驶领域研究员布莱恩特・沃克・史密斯认为，这些问题都说明相关技术尚未成熟。在他看来，特斯拉目前在得州推出的自动驾驶出租车服务，本质上更偏向宣传噱头和面向投资者的展示手段。
“特斯拉这家公司，以及掌舵的马斯克向来自信十足，但显然他们自己也并不信任这套技术的稳定性，”史密斯说，“目前的运营规模实在太小了。”
近期特斯拉的服务范围扩张进展缓慢。上周，特斯拉人工智能负责人阿肖克・埃卢斯瓦米在社交平台 X 发文称，自今年 1 月限定区域运营后，如今自动驾驶车辆的服务范围已覆盖奥斯汀全域。不过目前尚不清楚，这是否意味着所有车辆都取消了随车安全员，特斯拉也未对此置评。
马斯克将落地缓慢归咎于州及联邦监管机构。但得州对自动驾驶车辆的监管本就宽松，即便在获得运营许可的地区，特斯拉的推进速度依旧迟缓。该公司去年在亚利桑那州和内华达州拿到了测试许可，却至今未在两地正式上线服务。
加州的进展更是凸显出特斯拉的停滞。尽管特斯拉宣称已在旧金山湾区投放自动驾驶出租车，但这些车辆全程都配备人类驾驶员操控。
特斯拉高级监管法律顾问凯西・布莱恩曾向加州监管部门坦言，加州的这项服务并不能算作无人驾驶。彭博社依据公开档案获取的一封去年 11 月的邮件显示，布莱恩在致加州公用事业委员会的函件中提到，加州所用的仅是有驾驶员监管的辅助驾驶系统，和得州真正的无人驾驶车辆不同，该系统无法脱离人类驾驶员监管运行。加州机动车管理局与公用事业委员会相关负责人也表示，自去年 7 月进入加州市场以来，特斯拉始终没有开展相关筹备工作，暂不具备推出无人监管自动驾驶出租车服务的条件。
史密斯指出，加州与得州共用同一款网约车应用，这也足以说明，特斯拉的无人驾驶网约车业务，现阶段更多只是表面功夫。
“现实情况摆在眼前，”他说，“但特斯拉却在对外讲述两套截然相反的说辞。”
想要运营自动驾驶出租车业务，配套的基础运维设施也必不可少。网约车车队需要完善的维保体系，保障车辆整洁、正常运转。
马斯克在 4 月的投资者电话会议上透露，目前特斯拉暂时沿用现有充电站和服务中心维护自动驾驶出租车，但未来一定会建设专属配套场地。
如今特斯拉已着手布局相关基建：在奥斯汀，公司向当地政府提交扩建现有服务中心的方案，计划增设自动驾驶车辆专用洗车区与充电桩，项目预算超 200 万美元。
拉斯维加斯也有类似规划，当地已收到 Cybercab 专属洗车场的建设申请。在菲尼克斯都会区，特斯拉还在钱德勒市和梅萨市申请新建至少两座内部专用充电站。
而在达拉斯 - 沃斯堡都会区，特斯拉正申请建设一座占地 3.5 万平方英尺（约 3252 平方米）的服务充电中心，作为自动驾驶出租车运营枢纽。特斯拉一名代表在上个月的欧文市议会会议上表示，所有运营车辆都会在此完成每日清洁与常规检修。
对于想要正式规模化开展商业网约车业务的特斯拉而言，各地基建布局是关键一步。若未来计划进军迈阿密、奥兰多、坦帕等城市，类似的配套设施也必不可少。
卡多佐法学院自动驾驶技术方向教授马修・万斯利认为，在无人驾驶网约车赛道上，特斯拉还有很长的路要追赶。他预测，在服务优化完善前，特斯拉在未来一段时间里仍会依靠各类辅助手段维持运营。
“我不希望 Waymo 一家独大，行业需要良性竞争，”万斯利说，“但目前来看，特斯拉显然还没能展现出相应的实力。”