文章指出增程式混合动力在欧洲难以普及的主要原因是难以满足欧7排放法规。MG 研发负责人邱杰表示，增程式更接近纯电驱动、配备大容量电池，电量低时发动机必须高负荷运行以给电机供电，而欧7测试包含这种低电量工况，使排放更难达标；同时增程车型在排放控制系统上的投入有限以压缩成本。相比之下，插电式混合动力发动机在日常行驶中参与度更高、配备更完整的排放控制且能直接驱动车轮，因此更容易满足法规；大众也表示将在欧洲坚持插混路线。
IT 之家 3 月 26 日消息，在当今的新能源汽车市场，增程式混动车型在技术上看起来接近“理想方案”，但在欧洲始终没有普及，关键原因在于排放法规。
当地时间 3 月 24 日，据外媒 Auto Express 报道，MG 研发负责人邱杰（音译）解释说，让增程满足欧 7 标准非常困难。增程式无法通过欧 7 排放法规，插混却可以。
这一差异与两种技术的工作方式密切相关，也与欧 7 的测试方法有关。
增程混动本质上更接近纯电驱动，需要较大容量电池，在中国市场的部分车型甚至达到 40kWh 至 80kWh。当电量耗尽后，承担“增程器”作用的小型燃油发动机才开始工作，为电池发电。车辆仍由电机驱动，发动机与车轮之间不存在直接连接。
问题正出在这一阶段。邱杰表示，在电量较低时，发动机必须高负荷运行，才能保证发电功率覆盖电机需求。而欧 7 测试恰好包含这种低电量工况，使排放更难达标。
与此同时，增程车型通常在排放控制系统上的投入有限，因为整套系统已经包含大电池、电机和发动机，成本压力较大。
相比之下，插混的结构不同。发动机在日常行驶中参与度更高，因此会配备更完整的排放控制技术。同时，由于发动机可以直接驱动车轮，插混在纯燃油模式下的效率通常更高，整体表现更接近一台偏重的混动汽车。
据此前报道，大众汽车日前也表态将在欧洲坚持插混路线。大众乘用车品牌 CEO 托马斯 · 谢弗认为，增程技术在欧洲“没有意义”。
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